Amerikaanse Vereniging van Civiele Ingenieurs (Engels) riep de Eurotunnel uit tot een van de zeven moderne wereldwonderen.

Encyclopedisch YouTube

1 / 4

✪ Bovenbouw. Tunnel onder het Engelse Kanaal.

✪ Kanaaltunnel / Bouwzone / Documentaire / National Geographic

✪ 07/09/10 De Eurotunnel is een van de grootste gebouwen van de 20e eeuw

✪ TOP 5 GROOTSTE SPOORWEGTUNNELS TER WERELD

Ondertitels

Geschiedenis van oorsprong

Het idee om een ​​tunnel onder het Engelse Kanaal te bouwen ontstond eind 18e - begin 19e eeuw in de regio Nord-Pas-de-Calais.

Volgens het project moest de tunnel twee steden met elkaar verbinden: Calais aan de Franse kant en Folkestone aan de Engelse kant (deze route is niet de kortst mogelijke). Het was de bedoeling dat er in een gemakkelijk plooibare geologische kalklaag zou worden gegraven, dus de tunnel moest dieper lopen dan gepland - ongeveer 50 meter onder de bodem van de zeestraat, en het zuidelijke deel zou dieper moeten lopen dan het noordelijke deel. Hierdoor moesten de Fransen eerst een schacht bouwen met een diameter van 50 meter en een diepte van 60 meter om de zandsteen te bereiken.

Bouw

Diep in de tunnel werkten elf schilden vrijwel zonder onderbreking tegelijkertijd. Drie van hen waren aan het tunnelen vanaf Shakespeare Cliff richting de British Terminal, net voorbij Folkestone. De andere drie waren op weg naar de Kanaalzee om de drie Franse schilden te ontmoeten, die waren vertrokken vanuit de mijn bij Sangat. En de twee overgebleven tunnelschilden boorden van daaruit drie tunnels landinwaarts naar de terminal in Coquelles, nabij Calais.

Tijdens bedrijf versterkten deze machines tegelijkertijd de wanden met betonsegmenten, waardoor ringen van anderhalve meter werden gevormd die de tunnelschacht bedekten. Elke ring had gemiddeld 50 minuten nodig om te installeren. Gemiddeld braken Britse voertuigen ongeveer 150 meter per week door, terwijl Franse voertuigen er 110 doorreden diverse ontwerpen machines en omstandigheden voor het boren. Er werd een laserpositioneringssysteem gebruikt om ervoor te zorgen dat beide uiteinden elkaar op dezelfde locatie ontmoetten. Dankzij dit systeem ontmoetten beide zijden elkaar op 1 december op het beoogde punt op een diepte van 40 m vanaf de bodem van de zeestraat. De fout bedroeg horizontaal 0,358 m en verticaal 0,058 m. In totaal voltooide de Britse kant 84 km tunnel en de Franse kant 69 km. Britse en Franse boormachines legden de laatste meters van de tunnel handmatig af - met behulp van pikhouwelen en scheppen. Hierna werden de hoofdtunnels met elkaar verbonden en werden de Britse tunnelschilden naar ondergrondse depots gebracht, en de Franse werden gedemonteerd en uit de tunnel verwijderd.

Om de machines te besturen keek de operator naar computerschermen en videomonitors. Voordat de tunnelwerkzaamheden begonnen, hielpen satellietobservatoria bij het berekenen van het exacte pad tot in elk detail. Er werden smalle boren gebruikt om monsters van kalkklei te onderzoeken, zodat over een afstand van ruim 150 meter kon worden aangegeven in welke richting men moest gaan. Een laserstraal gericht op een lichtgevoelig punt op de maaidorser hielp de bestuurder bij het kiezen van de juiste richting.

Zes tot acht kilometer uit de kust bouwden tunnelmachines doorgangen onder het Engelse Kanaal, waarlangs, indien nodig, treinen van de ene tunnel naar de andere konden worden overgezet. Om de 375 meter legden teams van tunnelmakers, uitgerust met kleine apparatuur, doorgangen om de hoofdtunnels met servicetunnels te verbinden.

In de boog boven de diensttunnel, die de twee hoofdtunnels met elkaar verbond, werden drukreductiekanalen geïnstalleerd.

Tijdens de bouw werd 8 miljoen kubieke meter steen verwijderd (een kubus met een zijmaat van 200 m). Elke partij deed op zijn eigen manier zijn deel af. De Fransen mengden de aarde eenvoudigweg met water en namen de resulterende pulp mee terug de zee in. En uit de door de Britten opgegraven rots werd aan de Britse kust een kunstmatige Cape Shakespeare met een oppervlakte van 90 acres (0,36 vierkante kilometer) gevormd, waarop vervolgens een park werd gebouwd.

Het project werd in zeven jaar tijd voltooid door 13.000 arbeiders en ingenieurs.

Beveiligingssysteem

De Eurotunnel bestaat uit drie tunnels: twee hoofdtunnels, met een spoor voor treinen die naar het noorden en het zuiden reizen, en een kleine diensttunnel. De diensttunnel heeft elke 375 meter doorgangen die deze verbinden met de belangrijkste. Het is ontworpen voor toegang tot de hoofdtunnels van onderhoudspersoneel en voor noodevacuatie van mensen in geval van gevaar.

Elke 250 meter zijn beide hoofdtunnels met elkaar verbonden door een speciaal ventilatiesysteem bovenop de diensttunnel. Dit luchtsluissysteem elimineert het zuigereffect dat wordt gegenereerd door bewegende treinen door luchtstromen naar een aangrenzende tunnel te verdelen.

Alle drie de tunnels hebben twee knooppunten, waardoor treinen vrij tussen de tunnels kunnen bewegen.

Treinen rijden links, net als de anderen. spoorwegen Frankrijk en Groot-Brittannië.

Transportsysteem

TGV-lijn gebouwd voor Eurotunnel LGV Noord-Europa, waardoor je in 2 uur en 15 minuten van Parijs naar Londen kunt reizen.

Eurostar-treinen reizen in 20 minuten door de tunnel zelf, en shuttle-treinen in 35 minuten.

Er zijn vier soorten treinen op de Eurotunnellijn:

Ongevallen

Het beveiligingssysteem van de Eurotunnel is acht keer getest in echte noodsituaties.

18 november 1996

Alle slachtoffers herstelden vervolgens volledig. Er vielen geen slachtoffers, voornamelijk als gevolg van het tunnelontwerp en gecoördineerd werk veiligheidsdiensten van Frankrijk en Groot-Brittannië.

De Eurotunnel werd drie dagen later, op 21 november, heropend. Slechts één tunnel werkte en alleen voor goederentreinen - veiligheidsregels verboden passagiersvervoer tijdens noodsituaties. Pas op 4 december werden ze hervat. De Eurotunnel werd op 7 januari volledig operationeel.

10 oktober 2001

Eén van de treinen stopte plotseling midden in de tunnel. Er ontstond paniek onder de passagiers, velen waren vatbaar voor aanvallen van claustrofobie. Mensen brachten ongeveer vijf uur ondergronds door totdat ze via een diensttunnel werden geëvacueerd.

21 augustus 2006

Een van de vrachtwagens die door de pendeltrein werden vervoerd, vloog in brand. Het verkeer door de tunnel werd enkele uren gestaakt.

11 september 2008

Er vond brand plaats in het Franse deel van de tunnel - in een van de rijtuigen van een goederentrein die van Groot-Brittannië naar Frankrijk reed. De trein vervoerde vrachtwagens. Er zaten 32 mensen in, voornamelijk chauffeurs die hun auto's begeleidden. Alle mensen werden geëvacueerd. Als gevolg van de brand zijn 14 mensen in het ziekenhuis opgenomen, die tijdens de evacuatie een koolmonoxidevergiftiging opliepen of lichtgewond raakten. De tunnel bleef de hele nacht en zelfs in de ochtend branden. In Groot-Brittannië kreeg Kent te maken met enorme verkeersopstoppingen toen de politie wegen blokkeerde om te voorkomen dat voertuigen dicht bij tunnelingangen zouden rijden.

Na dit ongeval werd het verkeer in de tunnel pas op 23 februari 2009 volledig hersteld.

18 december 2009

Door het uitvallen van het stroomvoorzieningssysteem van de tunnel als gevolg van een scherpe temperatuurverandering en sneeuwval in Noord-Frankrijk stopten vijf treinen in de tunnel.

De storingen ontstonden doordat de treinen in winterse omstandigheden niet gereed waren voor gebruik; hun geleidende leidingen en de ruimte onder de wagen waren niet voldoende beschermd. Eurostar merkte op dat alle treinen jaarlijks onderhoud ondergaan, rekening houdend met koud weer, maar de genomen maatregelen waren niet voldoende.

7 januari 2010

Een Eurostar-passagierstrein met 260 passagiers van Brussel naar Londen zat twee uur vast in de Kanaaltunnel. Er werden teams van specialisten naar de trein gestuurd, evenals een hulplocomotief, die de defecte trein op sleeptouw nam. Vertegenwoordigers van het bedrijf Eurotunnel verklaarden dat de oorzaak van het defect raken van de trein sneeuw was. Het kwam in de elektrische compartimenten van de trein terecht en smolt nadat het de tunnel binnenkwam.

27 maart 2014

Het treinverkeer door de tunnel werd verstoord door een brand in een gebouw gelegen naast de ingang van de tunnel aan de Britse kant. Vier Eurostar-treinen keerden terug naar hun vertrekpunten in Londen, Parijs en Brussel. De oorzaak van het incident was een blikseminslag. Er vielen geen slachtoffers.

17 januari 2015

Er komt rook uit de Eurotunnel en de treindienst is opgeschort.

Het treinverkeer door de Kanaaltunnel, die Groot-Brittannië en Frankrijk met elkaar verbindt, werd stilgelegd omdat een vrachtwagen in brand vloog. De brand vond plaats in een tunnel nabij de ingang vanuit Frankrijk.

Passagiers in de trein, die zich op dat moment in de tunnel bevond, werden geëvacueerd vanwege rook. Er vielen geen slachtoffers. Alle treinen die de lijn binnenkwamen, werden teruggebracht naar de stations.

Dit was de vierde keer sinds de ingebruikname van de Eurotunnel dat deze werd gesloten omdat vrachtwagens op het perron in brand vlogen.

Illegale immigranten

De tunnel is voor illegale immigranten een relatief gemakkelijke manier geworden om Groot-Brittannië binnen te komen sociaal beleid gunstig voor bezoekende buitenlanders.

In de nacht van 28 op 29 juli 2015 probeerden ongeveer tweeduizend immigranten via de tunnel vanuit Frankrijk illegaal het Verenigd Koninkrijk binnen te komen. Dit incident was de grootste poging van illegale migranten om het Engelse Kanaal over te steken en illegaal Groot-Brittannië binnen te komen. Volgens TASS[

De langste onderzeese tunnel ter wereld loopt onder het Engelse Kanaal en verbindt Engeland met Frankrijk. Dit is een geweldig stukje techniek. De lengte van de tunnel bedraagt ​​iets meer dan 50 kilometer, waarvan 38 kilometer onder de zeebodem. De Kanaaltunnel werd in 1994 geopend als onderdeel van een modern transportsysteem dat Groot-Brittannië met het continent verbond.

In de afgelopen 200 jaar zijn er veel manieren ontwikkeld om het Engelse Kanaal over te steken. De tunnel werd voor het eerst voorgesteld in 1802 en al in 1892 werd een commissie gevormd om de tunnel te creëren. Sommige ingenieurs hadden het zelfs over het bouwen van een brug over de zeestraat. In 1985 nodigden de Britse en Franse regering bedrijven uit om serieus aan de slag te gaan met het ontwikkelen van plannen voor een tunnel. Een jaar later kozen ze het beste uit 9 projecten.

In werkelijkheid zijn er drie tunnels: twee spoortunnels en één diensttunnel. De werkzaamheden aan de Engelse kust begonnen in december 1987 en drie maanden later aan de Franse kust. Enorme machines met roterende snijkoppen hadden elke kilometer een maand nodig om te leggen. In totaal duurde de bouw van de tunnel drie jaar.

De tunnels werden gemiddeld 45 meter onder de zeebodem gelegd. Toen de twee helften van de diensttunnel slechts 100 meter van elkaar verwijderd waren, werd met de hand een kleine tunnel gegraven om ze met elkaar te verbinden. Eind 1990 kwamen de arbeiders bijeen. De voltooiing van de twee spoortunnels vond plaats op 22 mei en 28 juni 1991.

Na nog eens zeven maanden was het leggen van alle drie de tunnels voltooid en begon het leggen van rails. Gedurende deze tijd werkten ingenieurs aan spoorwegterminals in Folkestone, Engeland, en nabij Calais, Frankrijk. De tunnel werd op 6 mei 1994 geopend door koningin Elizabeth II en president Mitterrand.

Auto's gebruiken de tunneltreinen als rijdende snelweg. Ze stappen aan de ene kant van het rijtuig in en stappen er na een reis van 35 minuten uit aan de andere kant. Elektrische locomotieven bereiken snelheden tot 160 kilometer per uur.

Het idee om continentaal Europa en Foggy Albion met elkaar te verbinden hangt al lang in de lucht. Om precies te zijn, al in het midden van de achttiende eeuw begonnen ze op officieel niveau over een dergelijke mogelijkheid te praten. En ten slotte kondigde de Universiteit van Amiens een wedstrijd aan beste project tunnel. Het werd gewonnen door een zekere Nicolas Desmarais, wiens manuscript over de unie van Engeland met Frankrijk de eerste prijs verdiende. Maar voorlopig was het slechts een theorie.

Van theorie naar praktijk

Pas aan het begin van de negentiende eeuw deed ingenieur Albert Mathieu-Favier een voorstel voor een tunnel die 10 meter onder de zeebodem van de zeestraat gegraven kon worden. Om de werkzaamheden uit te voeren werden teams gekozen. Er werd voorgesteld om het verlichtingsprobleem op te lossen met behulp van olielampen, en voor luchtuitwisseling was het de bedoeling om luchtkanalen te maken die zich boven 5 meter boven zeeniveau bevonden.

Maar dit project bleef bijna 32 jaar op papier staan. In 1832 verschenen er nog zeven voorstellen van Franse kant, ingenieur Aimé Tomé de Gamon. Een van hen kreeg de goedkeuring van de Franse zijde. Het was aan Engeland. Pas in 1876 gaven de parlementen aan beide kanten toestemming voor de bouw, die aan beide kanten in 1881 begon.

Door de verslechtering van de betrekkingen tussen de landen moest de bouw echter ruim honderd jaar worden stilgelegd. Pas in de jaren 80 hervatten Engeland en Frankrijk de bouwplannen en kondigden ze een aanbesteding aan.

Zijn project “Eurotunnel” won, omdat het maximale maakbaarheid tegen minimale kosten bood. De bouw zelf begon in 1987, toen negen tunnelschilden aan het werk gingen. Elk van hen was ongeveer 200 meter lang en had rotoren van acht meter en frezen van wolfraamcarbide. In totaal werden drie tunnels aangelegd (twee hoofd- en één dienst), evenals een aparte landtunnel.

Meer dan 8.000 werknemers en 5.000 ingenieurs uit twee landen namen deel aan het project. De bouw en afwerking werden in 1994 voltooid.

Tot op heden

Momenteel is de Eurotunnel een spoortunnel van twee rijen met een totale lengte van 51 kilometer, waarvan 39 kilometer in het Engelse Kanaal zelf.

Interessant genoeg werd het niet altijd gebruikt voor het beoogde doel. Als u bijvoorbeeld in een vrachtauto klimt of zich daarin verstopt, kunt u een illegale vluchteling worden, een migrant van het ene land naar het andere. Dat was in ieder geval in de twintigste eeuw het geval. Nu ligt dit wat ingewikkelder, omdat er in de tunnel afluisterapparatuur staat die helpt bij het opsporen van mensen in containers.

In de loop van de exploitatiejaren hebben zich in de tunnel vijf grote ongevallen voorgedaan, waarbij geen menselijke slachtoffers vielen. En de tunnel zelf en het bedrijf dat de tunnel onderhoudt, stonden twee keer op de rand van faillissement, maar alles werd met succes opgelost

Tegenwoordig maken jaarlijks ongeveer 10 miljoen mensen gebruik van de mogelijkheid om in 2,5 uur van Londen naar Parijs te reizen.

Eurotunnel, Kanaaltunnel(Franse tunnel sous la Manche, Engelse Kanaaltunnel, soms ook gewoon Eurotunnel luister)) is een dubbelsporige spoortunnel van ongeveer 51 km lang, waarvan 39 km onder het Engelse Kanaal door loopt. Verbindt continentaal Europa per spoor met Groot-Brittannië. Dankzij de tunnel werd het mogelijk om Londen vanuit Parijs in slechts 2 uur en 15 minuten te bezoeken; In de tunnel zelf doen treinen er 20 tot 35 minuten over. Het werd ingehuldigd op 6 mei 1994.

De Eurotunnel is de derde langste spoortunnel ter wereld. De langere zijn de Seikantunnel (lengte 53,85 km) en de Gotthardtunnel (lengte 57,1 km). De Eurotunnel heeft echter records voor zijn lengte onder water - 39 km (ter vergelijking: het onderwatergedeelte van Seikan is 23,3 km), en ook omdat hij de langste internationale tunnel is.

De exploitant van de Eurotunnel is Eurostar.

(Engels) riep de Eurotunnel uit tot een van de zeven moderne wereldwonderen.

Geschiedenis van oorsprong[ | ]

Het idee om een ​​tunnel onder het Engelse Kanaal te bouwen ontstond eind 18e - begin 19e eeuw in de regio Nord-Pas-de-Calais.

Volgens het project moest de tunnel twee steden met elkaar verbinden: Calais aan de Franse kant en Folkestone aan de Engelse kant (deze route is niet de kortst mogelijke). Het was de bedoeling dat er in een gemakkelijk plooibare geologische kalklaag zou worden gegraven, dus de tunnel moest dieper lopen dan gepland, ongeveer 50 meter onder de bodem van de zeestraat, en het zuidelijke deel zou dieper moeten lopen dan het noordelijke deel. Hierdoor moesten de Fransen eerst een schacht bouwen met een diameter van 50 meter en een diepte van 60 meter om de zandsteen te bereiken.

Bouw [ | ]

Tijdens bedrijf versterkten deze machines tegelijkertijd de wanden met betonsegmenten, waardoor ringen van anderhalve meter rond de tunnelschacht ontstonden. Elke ring had gemiddeld 50 minuten nodig om te installeren. Britse machines boorden gemiddeld ongeveer 150 meter per week, terwijl Franse 110 meter als gevolg van verschillende machineontwerpen en booromstandigheden.

Voor het nauwkeurig verbinden van de tunneldelen in aanbouw werd lasertechnologie gebruikt. Dankzij dit systeem ontmoetten beide zijden elkaar op 1 december 1990 op het beoogde punt, op een diepte van 40 meter vanaf de bodem van de zeestraat. De fout bedroeg horizontaal 0,358 meter en verticaal 0,058 meter. In totaal voltooide de Britse kant 84 km tunnel en de Franse kant 69 km. Britse en Franse boormachines legden de laatste meters van de tunnel handmatig af - met behulp van pikhouwelen en scheppen. Hierna werden de hoofdtunnels met elkaar verbonden en werden de Britse tunnelschilden naar ondergrondse depots gebracht, en de Franse werden gedemonteerd en uit de tunnel verwijderd.

Om de machines te besturen keek de operator naar computerschermen en videomonitors. Voordat de tunnelwerkzaamheden begonnen, hielpen satellietobservatoria bij het berekenen van het exacte pad tot in elk detail. Er werden dunne boren gebruikt om monsters van kalkklei te onderzoeken en aan te geven in welke richting over meer dan 150 meter moest worden gegaan. Een laserstraal gericht op een lichtgevoelig punt op de maaidorser hielp de bestuurder bij het kiezen van de juiste richting.

Op 6-8 km van de kust bouwden tunnelmachines doorgangen onder het Engelse Kanaal, waarlangs, indien nodig, treinen van de ene tunnel naar de andere konden worden overgebracht. Om de 375 meter legden teams van tunnelmakers, uitgerust met kleine apparatuur, doorgangen om de hoofdtunnels met servicetunnels te verbinden.

In de boog boven de diensttunnel, die de twee hoofdtunnels met elkaar verbond, werden drukreductiekanalen geïnstalleerd.

Het project werd in zeven jaar tijd voltooid door 13 duizend arbeiders en ingenieurs.

Beveiligingssysteem[ | ]

De Eurotunnel bestaat uit drie tunnels: twee hoofdtunnels, met een spoor voor treinen die naar het noorden en het zuiden reizen, en een kleine diensttunnel. De diensttunnel heeft elke 375 meter doorgangen die deze verbinden met de belangrijkste. Het is ontworpen voor toegang tot de hoofdtunnels van onderhoudspersoneel en voor noodevacuatie van mensen in geval van gevaar.

Elke 250 meter zijn beide hoofdtunnels met elkaar verbonden door een speciaal ventilatiesysteem bovenop de diensttunnel. Dit systeem van luchtsluizen maakt het mogelijk om de luchtstroom die wordt gegenereerd door rijdende treinen op te heffen door luchtstromen naar een aangrenzende tunnel te verdelen.

Alle drie de tunnels hebben twee knooppunten, waardoor treinen vrij tussen de tunnels kunnen bewegen.

Treinen rijden links, net als op andere spoorwegen in Frankrijk en Groot-Brittannië.

Transportsysteem[ | ]

TGV-lijn gebouwd voor Eurotunnel , waardoor je in 2 uur en 15 minuten van Parijs naar Londen kunt reizen.

Eurostar-treinen reizen door de tunnel zelf in 20 minuten en in 35 minuten.

Er zijn vier soorten treinen op de Eurotunnellijn:

Spoedgevallen[ | ]

Het beveiligingssysteem van de Eurotunnel is acht keer getest in echte noodsituaties.

18 november 1996 [ | ]

De eerste brand vond plaats in de tunnel: een pendeltrein met vrachtwagens vloog in brand. 34 mensen uit de brandende trein, voornamelijk automobilisten, werden door de aankomende Franse reddingsdienst geëvacueerd naar de diensttunnel. Acht slachtoffers werden met ambulances uit de tunnel gehaald. De rest werd geëvacueerd door een andere trein die uit de tegenovergestelde richting reed. De brandweer heeft de brand enkele uren geblust, waarbij ze te kampen had met een lage waterdruk in het brandblussysteem, een sterke trek in de ventilatie en hoge temperaturen.

200 meter van de tunnel raakte ernstig beschadigd, nog eens 200 meter gedeeltelijk. Sommige delen van de tunnel zijn tot 50 mm afgebrand (de dikte van de betonnen ring die de tunnel omsluit is 450 mm). De laatste wagons en locomotief van de trein waren volledig uitgeschakeld.

Alle slachtoffers herstelden vervolgens volledig. Er vielen geen slachtoffers, voornamelijk als gevolg van het ontwerp van de tunnel en het gecoördineerde werk van de veiligheidsdiensten van Frankrijk en Groot-Brittannië.

Drie dagen later, op 21 november, werd de Eurotunnel heropend, maar er was slechts één tunnel open en alleen voor goederentreinen: veiligheidsregels verboden passagiersvervoer tijdens noodsituaties. Pas op 4 december werden ze hervat. De Eurotunnel werd op 7 januari 1997 volledig operationeel.

10 oktober 2001[ | ]

Eén van de treinen stopte plotseling midden in de tunnel. Er ontstond paniek onder de passagiers, velen waren vatbaar voor aanvallen van claustrofobie. Mensen brachten ongeveer vijf uur ondergronds door totdat ze via een diensttunnel werden geëvacueerd.

21 augustus 2006[ | ]

Een van de vrachtwagens die door de pendeltrein werden vervoerd, vloog in brand. Het verkeer door de tunnel werd enkele uren gestaakt.

11 september 2008[ | ]

Er vond brand plaats in het Franse deel van de tunnel - in een van de rijtuigen van een goederentrein die van Groot-Brittannië naar Frankrijk reed. De trein vervoerde vrachtwagens. Er zaten 32 mensen in: voornamelijk chauffeurs die hun auto begeleidden. Alle mensen werden geëvacueerd. Als gevolg van de brand werden 14 mensen in het ziekenhuis opgenomen, die tijdens de evacuatie een koolmonoxidevergiftiging opliepen of lichte verwondingen opliepen. De tunnel bleef de hele nacht en zelfs in de ochtend branden. In Groot-Brittannië kreeg Kent te maken met enorme verkeersopstoppingen toen de politie wegen blokkeerde om te voorkomen dat voertuigen dicht bij tunnelingangen zouden rijden.

Na dit ongeval werd het verkeer in de tunnel pas op 23 februari 2009 volledig hersteld.

18 december 2009[ | ]

Door het uitvallen van het stroomvoorzieningssysteem van de tunnel als gevolg van een scherpe temperatuurverandering en sneeuwval in Noord-Frankrijk stopten vijf treinen in de tunnel.

De storingen ontstonden doordat de treinen in winterse omstandigheden niet gereed waren voor gebruik; hun geleidende leidingen en de ruimte onder de wagen waren niet voldoende beschermd. Eurostar merkte op dat alle treinen jaarlijks onderhoud ondergaan, rekening houdend met koud weer, maar de genomen maatregelen waren niet voldoende.

7 januari 2010 [ | ]

Een Eurostar-passagierstrein met 260 passagiers van Brussel naar Londen zat twee uur vast in de Kanaaltunnel. Er werden teams van specialisten naar de trein gestuurd, evenals een hulplocomotief, die de defecte trein op sleeptouw nam. Vertegenwoordigers van het bedrijf Eurotunnel verklaarden dat de oorzaak van het defect raken van de trein sneeuw was. Het kwam in de elektrische compartimenten van de trein terecht en smolt nadat het de tunnel binnenkwam.

27 maart 2014 [ | ]

Het treinverkeer door de tunnel werd verstoord door een brand in een gebouw gelegen naast de ingang van de tunnel aan de Britse kant. Vier Eurostar-treinen keerden terug naar hun vertrekpunten in Londen, Parijs en Brussel. De oorzaak van het incident was een blikseminslag. Er vielen geen slachtoffers.

17 januari 2015 [immigranten komen Groot-Brittannië binnen, waar het sociale beleid gunstig is voor bezoekende buitenlanders.

In de nacht van 28 op 29 juli 2015 probeerden ongeveer tweeduizend immigranten via de tunnel vanuit Frankrijk illegaal het Verenigd Koninkrijk binnen te komen. Dit incident was de grootste poging van illegale migranten om het Engelse Kanaal over te steken en illegaal Groot-Brittannië binnen te komen. Volgens TASS[ ] In de omgeving van Calais kampeerden ongeveer tienduizend immigranten, in de hoop illegaal Groot-Brittannië binnen te komen.

Financiële prestatie-indicatoren[ | ]

De bijdrage van particuliere financiering hieraan complex project was indrukwekkend. £45 miljoen werd opgehaald via CTG/F-M, £770 miljoen via een openbare aanbieding, £206 miljoen van particuliere institutionele beleggers en een gesyndiceerde banklening van maximaal £5 miljard. De geschatte kosten van het project in 1985 bedroegen £ 2,6 miljard. Tegen het einde van de bouw bedroegen de werkelijke kosten £ 4,65 miljard als gevolg van de toegenomen veiligheids- en milieueisen voor de tunnel [.

In 2008 wist Eurotunnel-exploitant Eurostar een winst van 40 miljoen euro te maken.

In 2009 keerde het bedrijf voor het eerst sinds de oprichting dividenden uit.

In 2010 bedroeg het verlies van Eurostar 58 miljoen euro, wat onder meer werd veroorzaakt door de gevolgen van de mondiale economische crisis.

In 2011 maakte het bedrijf volgens BBC News een winst van 11 miljoen euro, bereikte het passagiersverkeer een record van 19 miljoen mensen, kostten Eurostar-aandelen 6,53 euro op de aandelenmarkt en bedroegen de dividenden 0,08 euro per aandeel.

Kanaaltunnel

Ruim twee eeuwen geleden werd het eerste, naar moderne maatstaven naïeve, project geboren om een ​​landverbinding tot stand te brengen tussen het continent en de Britse eilanden. In 1750 kondigde de Universiteit van Amiens een wedstrijd uit voor het beste project om Frankrijk met Engeland te verbinden. Het project van ingenieur N. Desmarais werd goedgekeurd door Lodewijk XV, maar de zaak ging niet verder dan goedkeuring en kon niet meegaan met de technologie van die tijd.

“In 1802 werd een soortgelijk project aan Napoleon voorgesteld”, schrijft Yu Frolov, “het voorzag in de aanleg van een tunnel die geschikt was voor rijtuigverkeer en verlicht werd door gaslampen. In 1803 werd voorgesteld om langs de zeebodem een ​​tunnel te bouwen van gietijzeren buizen met een grote diameter.

Eindelijk, in 1880, de eerste praktische stappen tot de verwezenlijking van een al lang gekoesterde droom: op 16 juli kocht een van de grote Engelse spoorwegmaatschappijen een stuk grond uit Dover en begon na proefboringen met de aanleg van een galerij met een diameter van 2,8 meter. In Frankrijk werd ook een verkenningsgalerij opgericht. De Prins van Wales had al een banket georganiseerd op de bodem van de eerste mijn ter ere van het begin van de bouw van de eeuw; de totale lengte van de secties die vanaf beide oevers werden bedekt, had al 1840 meter bereikt, toen de Britten in juli 1882 de Britten aanvielen. Het Ministerie van Defensie eiste de stopzetting van alle werkzaamheden, die zij beschouwden als een ondermijning van de veiligheid van het eiland. En het leger bereikte zijn doel, hoewel veel politici vervolgens vochten om dit besluit te herzien, waaronder Winston Churchill, die toen weinig bekend was.

In 1954 verklaarde hij, al als premier, dat Engeland geen bezwaar meer had tegen een sterke verbinding met het vasteland. Het duurde echter tot 1965 voordat de arbeiders weer naar de verlaten mijnen daalden. Tien jaar later werd het werk opnieuw onderbroken: er was niet genoeg geld. Tegen die tijd was aan de Franse kant 1200 meter afgelegd en aan de Engelse kant 800 meter.

Eindelijk, in april 1986, gingen het speciaal opgerichte, krachtige Anglo-Franse bedrijf Eurotunnel en zijn partner Transmanche Link, een consortium van Franse en Engelse bouwbedrijven, serieus aan de slag. Het is merkwaardig dat een derde van de middelen voor de bouw uit Japan kwam, 13 procent uit Duitsland, 18 procent uit Frankrijk en slechts 9 procent uit Engeland.

Er vond een prijsvraag van projecten plaats. In het project van Putten blokkeren twee getijdencentrales in de vorm van dammen de zeestraat aan weerszijden gedeeltelijk, waardoor er een vaargeul van zes kilometer overblijft. Treinen en auto's rijden langs de verhoogde weg, dalen vervolgens af in tunnels en steken de vaargeul over.

Euromost stelde voor om 70 meter boven het water een blinde leiding aan te leggen, opgehangen aan spanten op pontons.

Het Euroroad-project is het meest complex: voertuigen over een afstand van negen kilometer hangbrug een kunstmatig eiland bereikt, glijdt u via een spiraalvormige helling naar beneden in een negentien kilometer lange tunnel. Dan bevinden ze zich op het tweede kunstmatige eiland en komen via de volgende brug aan bij de kust. In het midden van de zeestraat ligt het derde kunstmatige eiland.

Als gevolg hiervan werd gekozen voor de optie “Frankrijk – Engels Kanaal”: drie tunnels - twee transporttunnels en een diensttunnel ertussen.

Op 15 december 1987 begon het tunnelen aan de Engelse kant. Aan Franse zijde begon het boren pas op 28 februari 1988. Vroeger moesten ze in Sangat, een paar kilometer van Calais, een enorme cilindrische schacht bouwen met een diameter van 55 en een diepte van 66 meter. Feit is dat voor de kust van Frankrijk een laag blauw krijt - een vrij gemakkelijk te graven en tegelijkertijd waterdichte rots, waarin het tunneltraject is ontworpen - aanzienlijk dieper gaat. Om erbij te komen en te beginnen met boren was er een ‘gat’ nodig in Sangat. Vanuit deze mijn gingen drie Franse boormachines naar het noordwesten, richting Dover, en de andere twee - richting het dorp Coquelles, het toekomstige Franse station. Een van deze twee machines maakte een dienstgalerij, de andere, met een grotere diameter, bereikte de plaats waar de spoorlijnen naar de oppervlakte moesten komen en naar het station moest gaan, keerde terug en groef een tweede transporttunnel naar de "put" .

In dezelfde mijn bij Sangat stonden pompen voor het wegpompen van drijfzand, wat het werken voor de Franse kust lastig maakte. Het pompen vond plaats door buizen met een diameter van een kwart meter en een totale lengte van dertien kilometer. Het slib verzamelde zich in een speciale opslagfaciliteit aan de kust, achthonderd meter van de mijn in Sangat.

Op het hoogtepunt van de werkzaamheden stonden er tegelijkertijd maar liefst elf unieke tunnelgraafmachines, gemaakt door het Amerikaanse bedrijf Robbins, in de tunnels. Elk van hen was 250-300 meter lang en had voornaam: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... De bemanning van de auto bestaat uit 40 personen. De Franse dienst duurde 8 uur, die van de Britten 12. De machines die aan de Franse kant werkten, waar ze met drijfzand te maken kregen, waren verzegeld als onderzeeërs. Ze zijn bestand tegen een waterdruk tot elf kilogram per vierkante centimeter. De wolfraamsnijders van de kop beten zich in de rots, maakten 2-3 omwentelingen per minuut, en bewogen naar voren dankzij hydraulische zuigers die aan de basis waren bevestigd op mondstukken die op de grond rustten. “Tanden” van wolfraamcarbide maakten het mogelijk om, afhankelijk van de omstandigheden, tot 300 meter per week te “knabbelen”.

De totale lengte van alle drie de ondergrondse leidingen is ruim 150 kilometer, de lengte van één pad is 52,5 kilometer, waarvan ongeveer 38 kilometer onder zee loopt. Er werd 6,5 miljoen kubieke meter steen verwijderd, verpletterd door roterende koppen, als zo'n verkleinwoord geschikt is voor een schijf met een diameter van 8,8 meter.

Om te voorkomen dat auto's en mensen die meegingen verdwaald raakten in het blauwe krijt, pasten operators de route aan met behulp van computers en videomonitors. De laserstraal, waargenomen door het lichtgevoelige apparaat van de auto, gaf de bestuurder de richting. Vóór de opgraving hielpen satellietobservatoria bij het berekenen van het traject...

De gedolven rotsen kwamen de transportband binnen en werden naar de goederentrein gestuurd. In totaal werd bijna 10 miljoen kubieke meter gesteente gewonnen, waardoor de Britten er een kleine reserve van konden maken. En de Fransen mengden het met water, het resulterende halfvloeibare mengsel werd op de kust gepompt en vlakbij gedumpt achter een dam van 53 meter hoog.

Na anderhalve meter te hebben geboord, bedekte de machine de muur met segmenten van gewapend beton, vervaardigd aan de oppervlakte en getransporteerd naar de werkplek. De betonnen ring, bestaande uit zes segmenten, woog maar liefst negen ton. In totaal zijn er voor de drievoudige tunnel ongeveer honderdduizend van deze ringen gebruikt, elk met een nummer gemarkeerd met onuitwisbare verf. De muren zijn bijna anderhalve meter dik. Voor extra sterkte is het beton versterkt met graniet dat uit de diepten van de Schotse bergen wordt gewonnen.

Nadat de werkzaamheden waren voltooid, bleek het te duur om de gigantische machines naar de oppervlakte te vervoeren, hoewel ze elk minstens honderd miljoen frank kostten. Het demonteren van machines die gebruikt zijn en waarschijnlijk niet geschikt zijn voor verdere werkzaamheden is te ingewikkeld en tijdrovend. Daarom besloten ze ze ondergronds te laten, in korte driften die vanuit de tunnel naar de zijkant of naar beneden draaien. De laatste meters zijn afgelegd traditionele methoden- een drilboor.

Tijdens de werkzaamheden in de tunnel ontstonden er meningsverschillen tussen Eurotunnel en Transmanche Link. De bouwkosten, oorspronkelijk geschat op 5,23 miljard pond, werden in 1990 voorspeld op 7 miljard pond. De tunnel kostte uiteindelijk £ 10 miljard. Er deden geruchten de ronde over het naderende faillissement van Eurotunnel. De partners overlaadden elkaar met wederzijdse claims. Het in der minne begonnen werk dreigde net zo roemloos te eindigen als vele malen eerder...

Maar toen kwam de Bank of England resoluut tussenbeide in de monetaire strijd. In 1993 riep hij de luidruchtige partners tot de orde en dreigde met arbitrage. Niemand wilde de relaties met financiers verpesten. Het werk werd weer druk. De opening van de faciliteit was oorspronkelijk gepland voor mei 1993, maar werd vervolgens uitgesteld tot augustus en vervolgens tot december. Pas op 6 mei 1994 werd de droom van vele generaties werkelijkheid. De Engelse journaliste Cathy Newman kon haar vreugde niet verbergen: “Als de tunnel ook maar een klein beetje bijdraagt ​​aan ons wederzijds begrip, wat betekent 13,5 miljard dollar dan tussen vrienden?...”

Wat is dit architectonische en technische wonder, het “project van de eeuw” genoemd, waaraan 15.000 arbeiders deelnamen?

Het belangrijkste is dat er drie parallelle tunnels zijn: de twee buitenste - met een diameter van 7,6 meter - zijn spoorwegen, de middelste - 4,8 meter in diameter - zijn dienst. De afstand tussen transporttunnels bedraagt ​​30 meter. De diepte van optreden onder de zeebodem bedraagt ​​40 meter. De totale lengte van de route is 49,4 kilometer, waarvan 38 onder water. Het dichtstbijzijnde familielid van de ondergrondse route van het Engelse Kanaal is de Seikan-tunnel, die aansluit Japanse eilanden Honshu en Hokkaido zijn langer: de lengte is 54 kilometer, maar slechts ongeveer 24 daarvan staan ​​onder water.

Er zijn twee kruispunten met ondergrondse wissels zodat de trein, indien nodig, van de ene tunnel naar de andere kan rijden zonder naar de oppervlakte te gaan. De opstelsporen bevinden zich in ondergrondse hallen van elk 60 meter hoog en 20 meter breed. Eén ervan ligt op 8 kilometer van de Engelse kust, de andere op 17 kilometer van de Franse kust.

Transversale communicatie voor service- en brandbeveiligingsdoeleinden bevindt zich elke 375 meter. Elke 320 meter zijn er luchtkanalen om de druk te egaliseren, omdat een aanstormende trein ijle lucht achterlaat.

Naast de reguliere passagiers- en goederentreinen van het bedrijf Eurostar rijden er speciale Eurotunneltreinen, de Shuttle, onder de zeestraat. Ze zijn ontworpen voor het transporteren van voertuigen. De doorgaande rijtuigen van de Shuttle zijn de breedste ter wereld. De lengte van elke trein is 8800 meter: 12 dubbellaagse auto's voor auto's, 12 enkellaagse auto's voor bussen en vrachtwagens, plus een locomotief en twee auto's met speciale opritten - laden (achter) en lossen (voorkant). Auto's gaan, in volgorde van prioriteit (op grootte), de staarttrein in en rijden door de hele trein totdat deze vol is. De procedure duurt ongeveer acht minuten.

Internationale treinen van Eurostar rijden 24 uur per dag en met hoge snelheden. Om deze harmonie niet te verstoren, zijn hun locomotieven aangepast aan de normen die in Engeland, Frankrijk en België gelden: netspanning, signaleringssystemen en elektrische uitrusting. Tijdens de spitsuren vervoert de tunnel tot twintig treinen per uur in elke richting. Vanuit één centraal punt in Folkestone wordt de computerbesturing van de treinbewegingen uitgevoerd, inclusief automatische snelheidscontrole.

Er wordt bijzondere aandacht besteed aan de veiligheid. “Treinen die in één richting rijden, zijn ruimtelijk geïsoleerd”, schrijft A. Kireev in het tijdschrift “Technology for Youth”, waardoor het risico op een frontale botsing wordt geëlimineerd. Verhoogde perrons die in elke tunnel langs het spoor lopen, beschermen treinen tegen vallen bij een ontsporing. De dwarsgalerijen zijn voorzien van branddeuren die temperaturen tot 1000 graden kunnen weerstaan. De diensttunnel wordt geventileerd met licht onder druk (1,1-1,2 atmosfeer) lucht, zodat bij brand in de spoortunnel geen rook de diensttunnel binnendringt. Om rook te verwijderen zijn er krachtige hulpventilatiesystemen. Elke trein heeft twee locomotieven - aan de kop en aan de staart: de trein die in brand vliegt, gaat daar onmiddellijk naartoe eindstation, die dichterbij is (het is immers duidelijk dat het gemakkelijker is om de brand aan de wal te blussen). Als beide motorrijtuigen defect zijn, komt een speciaal uitgeruste diesellocomotief ter plaatse en sleept de trein “naar buiten”.

Om overmatige opwarming van de lucht door aanstormende treinen te voorkomen, wordt er voortdurend 84 ton gecirculeerd door een waterleidingnetwerk met een totale lengte van 540 kilometer, bestaande uit stalen buizen met een diameter van ongeveer een halve meter. koud water. Het netwerk wordt aangedreven door twee koelinstallaties: één aan de Franse kust, de andere aan de Engelse kust.

En natuurlijk voor het dagelijks leven De Engelse Kanaaltunnel staat onder toezicht van computers die zijn gecombineerd in drie informatiecontrole- en communicatiesystemen... Het is moeilijker met terroristen, maar strikte screening van passagiers en voertuigen zou behoorlijk effectief moeten zijn. De taak wordt vergemakkelijkt door het feit dat toegang tot de tunnel alleen mogelijk is via twee ingangen aan de kust.”